У дисертації наведено теоретичне узагальнення та нове вирішення наукового завдання, що полягає в розробці теоретичних і методичних підходів до побудови механізму управління підприємствами пасажирського господарства в умовах сучасного ринку за рахунок впровадження нової організаційної структури управління пасажирським господарством та удосконалення управлінських рішень стосовно ефективної експлуатації і ремонту пасажирських вагонів. На основі виконаних у роботі досліджень можна констатувати: 1. На залізничному транспорті на сьогоднішній день склалася така ситуація: старі принципи організації та управління залізничним транспортом вступили в конфлікт із сучасними ринковими умовами розвитку української економіки; країна має повністю монополізований ринок транспортних послуг із залізничних перевезень; відсутня прозорість у діяльності структурних підрозділів пасажирського господарства; діюча система субсидування одних перевезень за рахунок інших створює суттєві перешкоди для майбутнього розвитку конкуренції на залізничному транспорті. 2. Проблему формування сучасного механізму управління підприємствами пасажирського господарства пропонується вирішувати одночасно за двома напрямками. Перший напрямок – це впровадження структурної реформи, яка дозволяє залучення додаткових інвестиції іззовні для оновлення основних фондів та нових технологій. Другий – це підвищення ефективності роботи пасажирського рухомого складу, що дозволить практично вирішити проблему оновлення парку пасажирських вагонів на перших етапах структурної реформи. Відсутність бюджетного фінансування для закупівлі пасажирського рухомого складу призвела до катастрофічного зносу парку пасажирських вагонів – 82,9 %. З 1992 року пасажирські вагони закуплялися лише за власні кошти Укрзалізниці у кількості: нові – 438 од., б/у – 93 од. Це приблизно в 16 разів менше, ніж за часи СРСР. Відсутність необхідної кількості коштів не дозволяє Укрзалізниці закупляти новий пасажирський рухомий склад. У цих умовах були розроблені нові принципи формування інвентарного парку пасажирських вагонів, за якими після закінчення терміну служби – 28 років вагони не списують, а після технічного діагностування їм подовжують термін служби одним з планових видів ремонту або КВР (КРП) до 41 року. Завдяки цьому на порядок денний поставлено питання розробки оптимальних методів подовження життєвих циклів існуючих вагонів. Для визначення необхідного обсягу змін у роботі пасажирського господарства, принципів оновлення парку пасажирських вагонів на довгостроковий період були розраховані перспективні обсяги пасажирських перевезень у дальньому сполученні до 2015 року. За цими розрахунками обсяг перевезень пасажирів проти 2007 року має збільшитися на 13,9 %, а пасажирооборот на 14,6 %. Розроблено комплексний підхід до проблеми формування сучасного механізму управління підприємствами пасажирського господарства в умовах сучасного ринку, який дозволить радикально вирішити проблему підвищення ефективності пасажирських перевезень в дальньому сполученні. У даній роботі досліджується лише вісім найбільш вагомих задач, які систематизовані за двома напрямками, і їх можна реалізувати як окремо, так і усі разом.
6. Визначено поняття механізму сучасного управління підприємствами пасажирського господарства – як системи заходів (програмних, правових, адміністративних, технічних) та сукупності підприємств залізничного транспорту, побудованих за певною ієрархією залежно від їх функцій та взаємодії для ефективного виконання своєї місії та цілей в умовах сучасного ринку. 7. Розроблені теоретичні та методологічні основи формування сучасного механізму управління підприємствами пасажирського господарства, який побудований за функціональним вертикально-інтегрованим принципом і придатний для використання при впровадженні реформування залізничного транспорту України за проектом будь-якої програми. Для управління такою структурою рекомендовано організувати департамент пасажирських перевезень в дальньому сполученні, який буде визначати стратегію розвитку пасажирських перевезень, формувати свій бюджет та фінансову звітність. 8. При побудові організаційної структури управління Департаменту пасажирських перевезень за головне бралися такі принципи. Кількість функціональних структур мусить відповідати кількості повністю закінчених технологічних циклів, яких налічується шість. Наприкінці реформування пасажирських перевезень у дальньому сполученні рекомендовано мати окремі функціональні підприємства – юридичні особи двох видів: дочірні підприємства, які не слід передавати на приватизацію, та відкриті акціонерні товариства, які можна приватизувати. Відкриті акціонерні товариства утворюються для функціональних структур, які не мають монопольного становища в регіоні. У дочірні підприємства реформують ті структури, що мають монопольне становище. На основі цих принципів три види організаційних структур (вокзали; оперативно-технологічний центр управління пасажирськими перевезеннями; пасажирські технічні станції, пункти формування й обороту пасажирських поїздів) можуть бути віднесені до монопольного сектору. Інші три організаційні структури (контори і бази обслуговування пасажирів; пасажирські вагонні депо для деповських, капітальних та капітально-відновлювальних ремонтів; компанії-оператори з перевезення пасажирів у дальньому сполученні) можуть бути віднесені до конкурентного сектору залізничних послуг і надалі приватизовані. 9. Удосконалено економічну сутність коефіцієнта оптимальної експлуатації пасажирських вагонів, математичне значення якого враховує швидкість руху рухомого складу, термін повного обороту поїзда за винятком часу неефективного очікування на кінцевих станціях та терміну подачі рухомого складу в екіпірувальне депо. Це дало можливість більш досконально оцінювати ефективність використання рухомого складу з різними особливостями експлуатації та впливати на скорочення загального терміну неефективного простою. Запропоновано наукову концепцію курсування денно-нічних поїздів, уведення яких дозволяє знизити термін обороту рухомого складу на напрямках між столицею та обласними центрами і тим самим вивільнити значну кількість пасажирських вагонів, а також організувати додаткові пари поїздів на напружених напрямках руху.
11. Обґрунтовано теоретичні положення методу експлуатації пасажирських вагонів на кілька напрямків. Такий метод експлуатації дозволяє підвищити коефіцієнт оптимальної експлуатації пасажирських вагонів, приводить до їх вивільнення на одних напрямках з метою використання на інших напрямках, що дозволяє освоїти додатковий пасажирський потік. 12. Сформовано теоретико-методологічні основи побудови гнучких тарифів за днями тижня, які дозволяють збільшити доходи залізниць від пасажирських перевезень у дні спаду попиту за рахунок зменшення вартості залізничних квитків та залучення додаткових пасажирів. Розроблено методику оптимізації композиції пасажирського поїзда залежно від попиту на певну комфортність рухомого складу, що дозволяє регулювати структуру поїзда протягом року в періоди масових перевезень пасажирів з метою зниження витрат на його експлуатацію. 13. Рекомендовано системну модель визначення оптимального варіанта подовження міжремонтних циклів та загального терміну служби пасажирських вагонів, яка на відміну від існуючої враховує додаткові випробування на міцність та вартість реверсії нового рухомого складу. Це дало можливість за допомогою нового економічного критерію визначити найбільш раціональні варіанти використання парку пасажирських вагонів. 14. Завдяки одночасному впровадженню усіх заходів, запропонованих у дисертаційній роботі, дефіцит рухомого складу на прогнозні роки поступово зменшується і не перевищує 7,5 %, у 2014 році очікується надлишок пасажирських вагонів у кількості 113 одиниць, а в 2015 році – 1 014 одиниць. Це означає, що з 2014 року можна припинити виконувати капітально-відновлювальні ремонти та ремонти з подовженням терміну служби для вагонів старого покоління. 15. У роботі розраховано два види економічного ефекту, які не можна визначати разом, оскільки один із них дисконтний, а другий звичайний. Економічний ефект від зміни технології ремонту пасажирських вагонів протягом подовженого життєвого циклу становить 205 957,1 тис. грн, а загальний річний економічний ефект від удосконалення технології експлуатації пасажирських вагонів та організаційних заходів на 2009 рік визначено у розмірі 588 748,0 тис. грн. |
