Анотація до роботи:

Черненко С.М. Підвищення стійкості колісного керуючого модуля проти коливань, викликаних гідравлічним підсилювачем кермового керування автомобіля. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.22.02 – Автомобілі та трактори. – Національний транспортний університет, Київ, 2005р.

Розроблена математична модель коливань керованих коліс, в основу якої покладено принцип поділення одного періоду на чотири фази. На основі математичної моделі одержані умови виникнення коливань, спричинених гідравлічним підсилювачем.

Запропоновано в математичній моделі фактичний тиск у порожнинах гідравлічного циліндру замінити умовними пружинами з постійними жорсткостями. Отримана залежність щодо визначення жорсткості еквівалентних пружин за умови рівності робіт, що виконуються фактичним тиском і системою з постійною жорсткістю.

Отримані аналітичні залежності щодо визначення вагового стабілізуючого моменту від поперечного та комбінованого нахилів шворня, а також щодо визначення поточного кута розвалу.

Створена експериментальна установка, що складається зі стендів для дослідження коливань і визначення моментів інерції керованих коліс, фальш-колеса, тензометричного важеля та вимірювальної установки. Розроблена методика визначення пружних і демпфувальних характеристик гідравлічної та механічної складових системи кермового керування та шин, моменту інерції колеса відносно вісі шворня, моментів тертя в підшипниках шворневого вузла та самоцентруючому підшипнику, а також експериментальних досліджень процесу коливань керованого колеса. Експериментальними дослідженнями підтверджено достовірність розробленої математичної моделі коливань.

1. Актуальність проблеми забезпечення стійкості руху керованих коліс полягає в тому, що з двох існуючих джерел коливань, що мають місце при експлуатації автомобілів, а саме: коливань, викликаних дисбалансом («шимі»), та коливань, зумовлених гідравлічним підсилювачем кермового керування, що з'являються при заміні жорстких трубопроводів на еластичні або за наявності повітря в маслі, останні є недостатньо вивченими, а їх математичні моделі містять багато недоліків і не можуть застосовуватися для практичних розрахунків.

2. Уперше коливання керованого колеса, що викликані гідравлічним підсилювачем, в межах одного періоду поділені на чотири фази, що дозволило точніше описати математичними залежностями закономірності процесів, що відбуваються, та розкрити причини виникнення коливань.

3. На основі аналізу розробленої математичної моделі коливань керованих коліс, викликаних гідравлічним підсилювачем кермового керування, вперше сформульовано три умови виникнення коливань. Коливання виникають, якщо:

- коефіцієнт демпфування коливальної системи менший за граничний за стійкістю проти коливань, що залежить від приведеної жорсткості коливальної системи та моменту інерції керованого колеса відносно вісі шворня;

- амплітуда збурень, що викликана моментом від тиску масла, створюваного насосом в порожнині силового циліндра, більша за величину приведеного до вісі шворня кута розузгодження між керівним і вихідним сигналами, при якому включається розподільник;

- підведена від насоса гідравлічного підсилювача енергія в третій фазі коливань більша за витрати енергії на подолання тертя та демпфування за весь період коливань.

4. Приведена жорсткість механічної системи кермового керування та її коефіцієнт демпфування змінюються в процесі коливань та є функціями амплітуди коливань. При збільшенні амплітуди жорсткість зменшується, а коефіцієнт демпфування зростає.

5. Експериментальними дослідженнями встановлено, що пружні характеристики шини розміру 1300х530-533 моделі ВІ-3 під час коливань відповідають цим характеристикам, отриманим в статиці. При амплітуді коливань до 1 ^о і куті повороту колеса до 1 ^о на місці приведена та кутова жорсткості шини залишаються практично постійними. При подальшому збільшенні величини амплітуди та кута повороту більше за 1 ^о значення цих характеристик пружності шини зменшується, а її коефіцієнт демпфування зростає.

6. Встановлено, що підведення енергії, яка підтримує коливання, від насоса до коливальної системи відбувається практично тільки в третій фазі, а в межах кожної фази пружність гідравлічної системи можна враховувати жорсткостями умовних пружин, еквівалентних за виконаною роботою фактичному тиску в порожнинах силового циліндра. Отримана залежність щодо визначення жорсткості умовних пружин.

7. Ваговий стабілізуючий момент впливає на частоту та амплітуду коливань керованих коліс за рахунок зміни жорсткості гідравлічної системи кермового керування, що, у свою чергу, пропорційна тиску рідини в порожнинах силового циліндра.

8. Проведені комплексні дослідження вагового стабілізуючого моменту та поточного кута розвалу від нахилів шворня способами класичної механіки, аналітичної геометрії та з використанням закону збереження енергії дали можливість отримати однакові розрахункові залежності. Аналіз проведених експериментальних досліджень як з еластичною шиною при різному тиску повітря в ній, так і з фальш-колесом підтвердив повною мірою достовірність отриманих аналітичних залежностей щодо визначення вагового стабілізуючого моменту та поточного кута розвалу. При цьому доведено, що розміри контактного відбитка практично не впливають на величину та напрямок дії вагового стабілізуючого моменту.

9. Результатами експериментальних досліджень підтверджується достовірність розробленої математичної моделі коливань, викликаних гідравлічним підсилювачем кермового керування, встановлюються якісний і задовільний кількісний збіг (7 - 9%) результатів з експериментальними даними.

Публікації автора:

1. Солтус А.П., Харьков А.А., Черненко С.М., Дунь С.В. О моменте трения в подшипниках шкворневых узлов грузовых автомобилей // Вісник Кременчуцького державного політехнічного університету: Наукові праці КДПУ.- Кременчук: КДПУ, 2004.- Вип.6.2004 (29). - С. 100-102.

2. Солтус А.П., Черненко С.М. Визначення вагового стабілізуючого моменту, викликаного поперечним нахилом шворня // Всеукраїнський щомісячний науково-технічний і виробничий журнал «Машинознавство». - Львів, 2002. - №7(61).- С.46-51.

3. Солтус А.П., Черненко С.М. Визначення впливу поздовжнього нахилу шворня на ваговий стабілізуючий момент // Всеукраїнський щомісячний науково-технічний і виробничий журнал «Машинознавство».- Львів, 2003.- №6(72). - С. 47-50.

4. Солтус А.П., Черненко С.М. Влияние упругости рулевого управления с гидроусилителем на колебания управляемых колёс автомобиля // Вісник Кремен. держ. політ.університету: Наукові праці КДПУ.- Кременчук: КДПУ, 2003.- Вип.6/2003 (23).- С.107-112.

5. Солтус А.П., Черненко С.М. Исследование устойчивости управляющего колесного модуля против колебаний, вызванных гидравлическим усилителем // Сборн. научных трудов КГПУ, 2001.- Вып. 1(10).- С.101-104.

6. Солтус А.П., Черненко С.М. О функциональной взаимосвязи углов поворота цапфы и управляемого колеса автомобиля // Вісник Кремен. держ. політ.університету: Наукові праці КДПУ.- Кременчук: КДПУ, 2002.- Вип. 6(17).- С.63-65.

7. Солтус А.П., Черненко С.М. Определение весового стабилизирующего момента от комбинированного наклона шкворня // Автомобильный транспорт: Сборник научных трудов ХНАДУ.- Харьков: ХНАДУ, 2003.- Вып. 12.- С.23-26.

8. Солтус А.П., Черненко С.М. Устойчивость управляемого колеса против колебаний // Сборник трудов ХНАДУ. Харьков: ХНАДУ, 2001.- Вып.7, 8.- С.143-145.

9. Солтус А.П., Черненко С.М., Ниденс А.Н. Экспериментальное определение моментов инерции управляемых колёс автомобилей // Проблемы создания новых машин и технологий: Научные и региональные конференции.- Кременчуг: КГПИ, 1999.- Вып.1.- С.287-291.