Анотація до роботи:

Уткіна М.М. Планування дебіторської заборгованості в умовах вантажних автотранспортних підприємств. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.06.01 – економіка, організація і управління підприємствами. Національний транспортний університет. Київ, 2005.

Дисертація присвячена удосконаленню системи планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги для створення передумов підвищення прибутковості вантажних перевезень в межах прийнятного для автотранспортного підприємства рівня ризику втрати ліквідності. Розроблені моделі передбачають планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги шляхом обґрунтовування параметрів кредитної політики на плановий період, в межах яких розробляються оперативні плани перевезень вантажів, що забезпечують диференційований підхід до кредитування замовників різних категорій, класів кредитоспроможності та передбачають максимальну прибутковість перевезень, прийнятний рівень ризику втрати ліквідності.

У дисертаційній роботі наведене теоретичне узагальнення та нове вирішення наукової задачі планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги, що полягає у розробці теоретичних положень та практичних рекомендацій, спрямованих на підвищення ефективності основної діяльності автотранспортних підприємств в межах прийнятного рівня ризику втрати ними ліквідності.

За результатами проведеного дослідження зроблені наступні висновки:

1. Доведено, що ефективність використання оборотних активів АТП в значній мірі залежить від рівня управління дебіторською заборгованістю за транспортні послуги, частка якої в структурі оборотних активів підприємств перевищує 50 %.

Відсутність відповідного наукового забезпечення та практичного досвіду ефективного управління дебіторською заборгованістю робить нагальним створення відповідного механізму як невід’ємної частини фінансової стратегії підприємства. При цьому слід враховувати, що можливості використання світового досвіду обмежені низьким рівнем ринкових відносин в Україні.

2. Визначено, що зростання обсягу дебіторської заборгованості, з одного боку, збільшує конкурентоспроможність АТП, а отже, обсяг отриманих прибутків, з іншого, погіршує ліквідність підприємства. Тому, ефективною є така політика управління дебіторською заборгованістю, яка забезпечує прийнятне співвідношення між прибутковістю та ризиком втрати ліквідності.

3. Відповідно до вимог системного аналізу, розроблено концепцію планування дебіторської заборгованості, яка передбачає здійснювати планування у два етапи:

на першому розробляється кредитна політика;

на другому складаються оперативні плани перевезень вантажів як засіб її реалізації.

До основних параметрів кредитної політики віднесені:

кредитний ліміт як гранична межа рівня дебіторської заборгованості на кожний день планового періоду;

ліміт строку інкасації дебіторської заборгованості;

шкала нормативної рентабельності для формування договірної ціни за транспортні послуги;

шкала знижок для розрахунків із замовниками на умовах попередньої оплати та у випадку скорочення строку інкасації дебіторської заборгованості.

4. Обґрунтовано доцільність формування параметрів кредитної політики відповідно до обраного її типу, який, в свою чергу, визначають очікування щодо систематичних та несистематичних ризиків у плановому періоді. Рівень несистематичних ризиків залежить від результатів аналізу ефективності кредитної політики попереднього періоду.

Обґрунтування рівня лімітів забезпечується побудованими економетричними моделями дебіторської заборгованості за перевезення вантажів та строку її інкасації.

5. Запропоновано зміни до порядку формування тарифів на транспортні послуги, а саме: тарифи повинні забезпечувати не тільки певний рівень прибутковості перевезень, а й відшкодування додаткових витрат і втрат, пов’язаних із кредитуванням замовників. Тарифи, а також систему знижок до них, диференційовано відповідно до категорії замовника, класу його кредитоспроможності та терміну відстрочки платежу.

6. Запропонована рейтингова оцінка класу кредитоспроможності замовника має наступні переваги:

може бути використана як за умови наявності фінансової звітності замовника, так і при її відсутності;

дозволяє звести різні показники кредитоспроможності до єдиної кількісної бази та враховувати значущість кожного з них в загальній оцінці кредитоспроможності замовника;

не потребує значних трудових витрат.

7. Розроблена модель оперативного планування перевезень вантажів забезпечує:

диференційований підхід до замовників різних категорій та класів кредитоспроможності;

максимальну прибутковість перевезень в межах прийнятного рівня ризику втрати ліквідності.

8. У результаті експериментального дослідження доведено, що:

при зростанні кредитного ліміту на 1 % рентабельність перевезень в середньому підвищується на 0,082 %, тобто вплив показника на ефективність роботи АТП є незначним;

рентабельність перевезень зростає при збільшенні рівня ліміту строку інкасації при будь-якому зафіксованому кредитному ліміті. Ступінь впливу показника є значно вищим, оскільки середнє значення коефіцієнта еластичності становить 0,207 %;

найбільший вплив на рентабельність перевезень справляє нормативна рентабельність в ціні транспортних послуг: при зростанні показника на 1 % рентабельність в середньому підвищується на 0,871 %. Одначе збільшення рентабельності за рахунок підвищення ціни транспортних послуг обмежено умовами конкуренції, яка на ринку вантажних перевезень є досить жорсткою;

невідчутний вплив на рентабельність перевезень справляють зміни у структурі замовників як за категорією, так і за класом їх кредитоспроможності. При зростанні частки постійних замовників у загальному їх обсязі на 1 % рентабельність перевезень в середньому зменшується на 0,102 %, а при аналогічному зростанні частки замовників із стійкою кредитоспроможністю скорочується на 0,044 %.

9. Проведене дослідження дозволило сформулювати практичні рекомендації щодо планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги на вантажних АТП з метою збільшення прибутковості перевезень і скорочення ризику втрати ліквідності.

10. Одержані результати дослідження та їх програмне забезпечення можуть бути рекомендовані до впровадження на підприємствах, що працюють на ринку вантажних перевезень як засіб покращення їх ринкової позиції.

Публікації автора:

1. Уткіна М.М. До питання управління дебіторською заборгованістю на автотранспортному підприємстві // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Збірник наукових праць. – К., УТУ, ТАУ, 1998. – Випуск 5. – С. 102–103.

2. Уткіна М.М. Дослідження факторів, що впливають на рівень дебіторської заборгованості вантажних АТП // Вісник / Збірник наукових праць Національного транспортного університету та Транспортної академії України. – К., РВВ НТУ, 2000. – Випуск 4. – С. 263–265.

3. Уткіна М.М. Основні аспекти методики управління дебіторською заборгованістю підприємств автомобільного транспорту // Проблемы системного подхода в экономике: Сборник научных трудов: Выпуск 4. – К.: КМУГА, 2000. – С. 191–198.

4. Уткіна М.М. Методика управління дебіторською заборгованістю підприємств автомобільного транспорту // Вісник КНТЕУ: Науково-практичний журнал. – К.: КНТЕУ, 2001. – Випуск 2. – С. 85–93.

5. Уткіна М.М. Кредитна політика вантажних АТП // Підприємництво, господарство і право: Щомісячний науково-практичний господарсько-правовий журнал. – К.: Спілка юристів України, Інститут держави та права НАН України, 2003. – Випуск 8. – С.12–14.

6. Чеснакова Л.С., Уткіна М.М. Вплив параметрів кредитної політики на ефективність перевезень вантажів // Економіка, фінанси, право: Щомісячний інформаційно-аналітичний журнал. – К.: АФ “Аналітик”, Академія муніципального управління, 2004. – Випуск 10. – С. 9–13.

7. Чеснакова Л.С., Уткіна М.М. Планування кредитної політики вантажних АТП // Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління: Тези доповідей першої науково-практичної конференції (м. Київ, 4-6 грудня 2003 р.). – К.: КУЕТТ, 2003. – С. 161–162.